バーレーンでのアップデートパが非常に目立つメルセデスは、F1プレシーズンテスト第2回目大きな話題を呼んでいます。
2022年型マシンが発表され、サイドポッド周辺デザインが最大のポイントでありフロア上端のエアフローを管理するため、さまざまなデザイナーが異なる道を模索していることはすぐに理解できました。
2022年のデザインは、当初の予想通り似ているどころか、互いに大きな違いが見られ、最高の流体力学を追求する上で正反対の選択をしていることもあります。
このコンセプトの多様性の最も明確な例は、フェラーリとメルセデスの相反する哲学だと思います。
メルセデスは「ゼロサイドポッド」コンセプトを極限まで追求し、ラジエター周りのボディワークを分離させました。
フェラーリは、発売当初から明らかなように、比較的大きく重量感のあるサイド・ボディワークを採用しています。
では、なぜフェラーリはこれほどまでにワイドなサイドを選択したのでしょうか？
そして、なぜメルセデスはサイドのボリュームを完全に減らしたのかのでしょうか？
どちらの思想も通用するのか、それともどちらかが絶対的に間違っていることが証明されるのでしょうか・・・。
他のチームは、この2つの路線の間に位置するか、それほど極端ではない解決策を採用している。
現時点ではフェラーリとメルセデスが、2つの異なるエアフローマネージメント哲学の両極端を表現している。
【フェラーリ】F1-75 サイドポッドの最大化
フェラーリのエアフロー・マネジメントは、クルマの一番高いところに向けられています。
冷却用の開口部がある「くり抜かれた」車体は、気流をリアウィングの下、ちょうどビームウィングのある位置に持ってくるように特別に設計された形状になっています。
フェラーリ（マラネッロ）のエアロ・ダイナミクス担当者は、ダウンウォッシュを起こさず、サイドの流れを分離させることを優先させています。
ハイサイドを採用する他のチーム（アストンマーチン、アルピーヌ、アルファロメオなど）に比べ、フェラーリは下部のサイドを締め付けず、常に四角い形を保っています。
フェラーリは、エンジンカバー上部の空気の流れをできるだけ妨げないように、空気抵抗の低減を優先しているようです。
この点で、昨年見られたエアスクープの追加開口部は消え、2020年同様、三角形の形状に戻されています。これにより、マシン上部は非常にスリムになり、リアウイングに当たる流れとの干渉が少なくなりました。その一環として、三角形のインテークの側面にある「タワー」は、流れをリアウイングに向けるのに有効であり継続して設置されています。
フェラーリが上部の流れを重視したのは、床下からダウンフォースを発生させることに十分な自信があるということでもあります。
しかし、チーム代表のマッティア・ビノットは、この技術的方向性が明らかに間違っていることが判明した場合にはマシン（F1-75）の技術面にも介入してサイドを見直すことも検討しています。
実際、ラジエーターの配置はサイドポッドの容積をすべて占めているわけではなく、さらに引き締める余地はもっています。
フェラーリが目指したサイドの形状は、純粋に空力的な必要性によるものであり、パッケージされているものの機械的な寸法に起因するものではないようです。
メルセデス：W13 ミニマムサイドポッド
メルセデスの空力解析と研究はかなり複雑なようです。
サイドの空力形状は、スペインでのテスト時の最初のバージョンと比較して、フロントセクションがより修正されています。
メルセデスはボディワークのコアンダ効果（ 粘性流体の流れが物体に沿って曲げられる現象）を強力化させた最初のチームのひとつで、上部の流れをフロア上端とディフューザーに向かわせるエアシュートを作り出しています。
新しいサイドはこのコンセプトを生かそうと、サイドポッド前部の狭い額縁と組み合わせて、より少ない抵抗で済むようにしています。
新しいバーレーン仕様では、冷却インレットが従来とほぼ逆の形状になっており、下部の幅が大きく、下部が狭くなっていることが確認できます。
メルセデスは、空気抵抗係数を下げるために極端な空力形状を研究し、空気のための横方向のスペースをより少なくし、床上の空気の流れを満遍なく確保することに成功しました。
これにより、床上を流れる空気とベンチュリートンネル内を高エネルギーで流れる空気との圧力差もより大きく確保できることになりました。
側面の抵抗を減らすことを追求した結果、メルセデスのエアロチームは円錐形の側面保護構造をラジエーターの入口から切り離すことにしたのです。
アンチクラッシュコーンはダウンウォッシュを発生させる翼となり、インレットの形状はミラーの支持体としても機能するようになりました。この空力的な選択はレギュレーションの限界に近いものであり、すでにその不規則性についての議論が巻き起こっています。
W13のスペースシップミラーについての記事はこちら↓
フェラーリ・メルセデス、どちらの選択が正しいのでしょうか？
この大きく異なる哲学のどちらが正しいかは、実際にサーキットを走ってみなければわかりません。
両チームとも、まずはサーキットでのマシンの挙動を理解し、ファクトリーで収集したデータ（CFDや風洞）とサーキットのデータに相関関係があるかどうかを確認する必要があります。マシンのセットアップをすぐに把握できた方が、シーズンを通した開発で大きなアドバンテージを得ることができます。
まず最初に解決すべき問題はポルポイジングであることは間違いないですが、両チームはすでにここに介入し、フロアを整備し、補強材を追加しています。
メルセデスもフェラーリも、どちらかが明らかに優れていればシーズン中に真似をすることはできないはずです。空力の選択はあまりにも正反対で、クルマのいくつかのパーツが大きく関係しています。
メルセデスもフロントとリアに重いウィングを採用しているようです。
メルセデスのフロントウイングは、中央部のスポイラーがフェラーリよりもはるかに高い形状をしている。一方、フェラーリは、より一定で直線的な寸法になっています。
クルマ全体の流体力学の多くはフロントウイングのデザインに依存しており、ここでもW13とF1-75はあまりにも異なるため、互いにコピーすることはできないはずです。
しかし、もしこの2つの道のうちどちらかが明らかに有利であれば、2022年にメルセデスとフェラーリのどちらが正しい判断をしたかをコピーするため、2023年から全チームでより統一された選択が見られるようになるのは間違いないでしょう。
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