昨年、マクラーレンはコンストラクターズ選手権で3位から4位に転落。
その後方ではアルピーヌがアルファータウリとの5位争いに食い込んできました。
2022年のF1新テクニカル・レギュレーションは、この異なるパワーを持つ3チームに、中団から優勝争いに躍り出るチャンスを与えました。
レギュレーションに対して各チーム、それぞれ異なるアプローチで臨んでいます。
各マシンについて解説していきます。
AlphaTauri
AlphaTauriは、兄貴分であるRB18といくつかの共通点がああります。
AT03のサイドポッドは、アンダーカットとダウンウォッシュのコンセプトを組み合わせた全体的な形状が類似している。しかし、レッドブルとは異なり、アルファータウリではエアボックス内に顕著な水平スプリッターを備えています（1）。
パワーユニットが共通であり、サイドポッドの形状や大きさが相対的に似ていることを考えると、これはAlphaTauriが自分たちの吸気口の形状に合った空力改善策を見出したのかもしれません。
上部はエンジンカバー内に取り付けられたラジエーターに、下部はホンダのパワーユニットに吸気が供給されると思われます。
リアサスペンションはRB18と同じだが、アルファータウリはレッドブルとは異なるフロントサスペンションのジオメトリー（取り付け位置）を選択ています。
フロントはプッシュロッド式ですが、アッパーコントロールアームの取り付け位置が垂直方向にオフセットされており、アンチダイブを実現するなどRB18と共通する部分もあります。
マシン前方には、レッドブルとの最大の違いが見られる。ノーズはすべてのフロントウィングエレメントに取り付けられ、メインプレーンの下まで伸びている（2、上）。フロントウイングの中央部分をノーズより高くして、アンダーフロアにきれいに空気が流れるスペースを確保したように見えます。
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Alpine
アルピーヌの最新コンテンダー「A522」は、テストの2日前に公開された。
外観にも興味深い特徴があるが、おそらく最大の変化はパワーユニットの内部にあります。
ルノーはついにスプリットターボに移行し、この特徴を持たないパワーユニットメーカーはフェラーリだけとなりました。
スプリットターボとは、ハイブリッドV6ターボ時代にメルセデスHPPが開発したもので、ターボのコンプレッサーとタービンをエンジン前後で「分割」したレイアウトのことです。
これにより、MGU-HをV6のVee内に収めることができ、吸気口の短縮と排気の簡素化が可能になりました。
さらに、タービンをコンプレッサーから分離することで、排気の熱がコンプレッサーに滲み込まないため、吸気温度が下がり、大型のインタークーラーが不要になあります。
コンプレッサーとタービンをつなぐシャフトは非常に長く、10万回転を超える回転数では、わずかなオフセットや振動が大きな影響を与えるため、この設計には大きな困難が伴います。
昨年までの巨大なエンジンカバー（下図）に比べ、A522のエンジンカバーは、パワーユニットのコンパクト化を反映して、かなり小さくなっています。
ただし、大型のエアインテークは健在。A522のサイドポッドは、ウィリアムズFW44のようなコンセプトで、ダウンウォッシュを発生させ、ディフューザーの上に空気の流れを作り、効率を高めることを優先しています。
McLaren
マクラーレンのMCL-36は、見た目も美しく、フロントにプルロッドをセットして発売された最初のマシンです。
MCL-36の発表会では、この点が注目されました。テクニカルディレクターのジェームス・キーはこう語っている。「もし、このようなことをしたのが我々だけなら、我々は本当に、本当に正しいことをしたのか、それとも……」とコメントしました。
レッドブルに続いてフロントもプルロッド式にしたのは、マクラーレンの安全策です。
MCL36のサイドポッドは伝統的な形状を踏襲しつつ、吸気口を高い位置に設置し、サイドポッド周りの流れを誘導するアンダーカットを形成しているのが特徴です。
このアンダーカットはサイドポッドの比較的早い段階で終了し、サイドポッドはかなり早い段階で車体と合流し、伝統的な「コークボトル」プロファイルを作り出しています。
このサイドポッドの車体への締め付けはW13と同様だが、サイドポッドで囲まれた容積が比較的大きいことと、エンジンカバー後部のフレアアウトで冷却口が大きくなっていることから、冷却レイアウトはメルセデス搭載の2台で大きく異なっていることがわかります。
おそらくマクラーレンは、メルセデスほど効率的な冷却方法を見つけることができなかったのでしょう。
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